谈谈对网约车(对于网约车的看法)

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对网约车的包容度反衬对“打车难”的容忍度

各地对网约车“包容度”的巨大差异，是否还属于正常“偏差值”范畴，有待继续审视和讨论。

“网约车新政”迎来发布两周年，但近期多地严执法、“打车难”等现象再度引发关注。人民网舆情数据中心选取25个重点城市，根据当地网约车政策、舆论认可度等进行网约车包容度综合评估，发布了《2018中国25个重点城市网约车包容度排行》。从测评结果来看，成都、三亚、无锡网约车“门槛”相对宽松，青岛、重庆、大连等地则较为严格。(《21世纪经济报道》8月14日)

从这次被测评的25个城市得分情况看，各城市对网约车的“包容度”差异较为明显。虽然不能将这一结果直接等同于各城市“打车”难度，但在网约车“合法化”的大前提下，不同地方对待网约车的态度呈现出如此大的反差，还是耐人寻味。

截至目前，网约车已经行驶在中国超过200个以上城市的道路上，说它已成为城市公共交通体系的一部分，并非夸张。其所带来的改变，也已融入到了城市的日常运转节奏之中。最典型的变化，便是一些城市的道路拥堵情况有明显改善，市民出行选择更为多元，同时，网约车也倒逼着传统出租车服务水平的不断提升。可以说，网约车“合法化”，已深刻改变了城市的公共交通出行体系。

但复盘网约车“合法化”这两年所走过的路程，一如这次的包容度测评所证明的，不同城市对于网约车的政策尺度不一样，也直接导致了网约车在各个城市的落地情况出现较大差异。反馈到乘客端，则可能是城市的打车难度出现了更大分化。当然，不能完全将城市的打车难归咎为监管的严苛，但每次网约车政策的收紧，都伴随着打车难的加剧，说明网约车政策的宽松程度，与市民出行需求的满足度之间，确实存在着直接关联。

对于新事物，公共政策在一开始倾向于采取相对谨慎的态度，完全可以理解。并且，合理的公共政策也有着敏感的自我调节意识，能够根据现实的反馈作出及时的优化。事实上，目前也有多个城市，根据现实情况，下调了网约车的门槛。如今年3月，杭州对驾驶员的准入条件放宽，不再对居住证时长做具体规定，只要有居住证即可。但与此同时，部分城市的政策，出现了收紧之势。这不仅为网约车更好落地制造了障碍，也导致网约车所带来的红利有被重新“收回”和抑制之虞。

对于网约车的有效监管，主要应着眼于安全与效率，两者能否平衡，考验的是城市的精细化管理水平。现实中，那些引发争议的网约车政策，恰恰就是在安全与效率的平衡上发生了偏移。如这次报告就指出，一般认为，严苛的准入制有利于网约车安全运营，但轴距、排量等与安全非直接相关的指标的高门槛，引发不少争议。如排量方面，不少专业分析人士指出，排量越大，油耗相应越高，排放的污染物也会更多。设立不小于2.0L或1.8T这样的门槛，恐怕与“绿色、低碳出行”理念存在冲突，与国家鼓励小排量汽车发展的要求存在冲突。面对此现实，相关城市对于网约车政策进行再平衡式修订，有其必要性。

中国成为全球网约车最多的国家，同时又将具体落地规则的制定权下放给地方，一方面体现了对于新事物、新经济的包容，另一方面也照顾了每个地方的实际情况。这也可以说是为确立“审慎包容”的监管价值取向埋下了伏笔。对照此原则，各地对网约车“包容度”的巨大差异，是否都属于正常“偏差值”范畴，有待继续审视和讨论。

有专家曾指出，根据当前网约车的发展现状，应推动其“二次合法化”，此话或非虚言。有报告指出，准入政策相对宽松的城市，合法网约车平台牌照获取数相对越多，舆论反馈整体平稳;准入政策相对严苛的城市，媒体和网民传出更密集的放宽准入制的呼声。此一细节也说明，如今地方网约车政策到底何去何从，很大程度上已经不仅关乎网约车的发展，更考验着城市管理者对于市民多元化出行需求的满足能力和对“打车难”的容忍度。

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