贷款修路收费还款(国家贷款修路)

河南省公路局通管处有关负责人近日在一次交流会上诉苦：河南省级公路建设贷款高达321亿元，还贷压力越来越大，“去年河南省150多条干线公路收费站仅有51个完成了征收任务。按照今年干线公路收费比去年增长8％的目标计算，今年河南省的干线公路通行费收入还不够偿还省级统贷统还贷款的利息。”（见9月11日出版的《中国经济周刊》）

在政府财力有限、有效投资不足的情况下，“贷款修路、收费还贷”政策是支撑不少地方公路事业持续快速健康发展的保障之一。在过去的十几年中，这种建设模式也确实为公路建设的高速发展作出了重要贡献。但是，不可讳言的是，在某些地方这种公路建设方式所暴露出的问题也越来越多。

有关统计资料显示，目前全世界建有收费公路的20多个国家已建成约14万公里收费公路，其中有10万公里在我国。我国在这10万公里的收费公路上，建有几千个收费站。目前已建成公路中，高速公路的90％、一级公路的80％、二级公路的40％以上，都是收费公路。

按专家告诉我们的说法，公路使用成本越低，越能降低经济系统运行成本，提高系统的经济收益，这也是一些国家的政府普遍将公路作为公共产品提供的深层原因所在。而在我们的一些地方，收费公路甚至已成为城乡市场协调发展的“拦路虎”。典型的一个例子，在四川4分钱的萝卜，运到广州的运输费用竟达5角钱。据专家测算，如果关卡撤除，费用降低，仅重庆市农产品流通领域，就可提高销售额七八亿元。从全国来推算，公路高收费所影响的农产品销售额，至少是这个数字的十多倍。

过多过滥的收费公路，不但影响了统一市场的发育，还常常激化社会矛盾。在一些公路收费站附近的百姓看来，收费站的存在干扰了他们的正常生活。甚至在一些地方政府看来，收费站的存在也破坏了当地的投资环境。因收费纠纷引发的冲突，近年以来在不少地方不时出现。

公路收费中的监管不严，加剧了有关部门的自利化倾向。有资料显示，从1984年至2000年，依托收费公路政策，我国共筹集公路建设资金6700亿元，占同期公路建设总投资的60％。但是数千亿元的资金到底有多少用于公路的建设和维护？恐怕没有谁能够说得清楚。媒体曾报道，江苏省有些公路收费部门普通收费员的月薪竟然达8000元，多的超过万元。类似这种现象表明，在一些地方，所谓的“收费还贷”成为了某些人敛财的幌子！公路在相当大的程度上已经背离了其作为公共产品的本来面目，而变成了个别部门获取暴利的垄断产品。

因此，“贷款修路、收费还贷”的模式何去何从，值得人们深思。未来5年，我国公路建设将处于路网的快速完善期，而建设资金和养护资金不足的突出矛盾正在成为当前困扰各地交通部门的一大难题。在国家财力不足的情况下，依我看来，应该尽快启动燃油税改革，建立燃油收税、政府投资、公共使用的公路投资和管理新体制。逐渐实现不靠贷款修路，使道路管理回归到公共产品管理的体制上来。只有这样，才能真正推动公路建设的健康发展，真正促进市场经济的全面发展，并有利于促进社会和谐。

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